На сегодняшний день одной из центральных новостей в сфере российской грузоперевозочной отрасли является возможность исключения из маршрута «Шелкового пути» всех слабых звеньев.
Транспортировка грузов из Азии в европейские государства серьезно осложнена из-за неспособности пунктов пограничного контроля обрабатывать массовый поток товаров из Поднебесной. Простои грузовых составов, направляющихся из Китая, на белорусской границе могут затягиваться на пять-шесть суток. Аналогичная ситуация отмечается на польских погранпереходах. В связи со сложившейся обстановкой российское руководство рассматривает возможность совершения обходного маневра, проложив маршрут в Европу через СПб и самый западный регион РФ.
Согласно прогнозам аналитиков, в течение ближайших двух лет объем грузоперевозок из КНР в страны Евросоюза увеличится в три раза, достигнув порядка 500 тысяч условных единиц. Представители ЕАБР считают, что уже сегодня для этого есть все предпосылки.
Мощности внутренних железнодорожных сетей Китая и государств ЕАЭС полностью справляются с той нагрузкой, которая возлагается на них при осуществлении международного транзита.
В 2016 году общий объем грузовых перевозок из Китая в ЕС (и обратно) составлял 1700 контейнерных составов, то есть ежесуточная нагрузка на китайской и польской границах не превышала пяти составов. Однако уже через год число составов возросло на 2000 и удвоилась ежесуточная нагрузка на границы ЕАЭС с востока и запада.
На казахстанском и российском пограничных пунктах предусмотрена возможность обработки грузопотока, примерно в 5-10 раз большего от того, что существует в настоящее время.
Эксперты полагают, что увеличение количества грузовых перевозок по территории стран Евразийского союза, прежде всего, связано с точностью и стабильностью их осуществления, а также с приемлемой стоимостью (транспортировка стандартного 40-футового контейнера обходится примерно в $5500).
Заторы продолжительностью в сутки
Проблемы дальнейшего развития транспортировки грузов по возобновленному проекту обусловлены инфраструктурными ограничениями, которые неизменно возникают на границе с ЕС. Так, один из наиболее востребованных погранпереходов на белорусско-польской границе (Брест-Малашевиче) одновременно является одним из самых проблемных.
«Учитывая нынешнее состояние польской железной дороги, вагонных парков и локомотивных депо, увеличение грузоперевозок через пограничный пункт Брест-Малашевич может стать весьма проблематичным. В течение 24 часов поляки должны принять 14 составов, однако на деле успевают пропустить не более десяти», - отмечается в докладе.
Зачастую на этом переходе в простоях скапливается по 3500 вагонов.
Неоднократно в подобных простоях оказывались грузы таких крупных компаний, как Hewlett-Packard. Составы, движущиеся по маршруту Чунцин-Дуйсбург, могли задерживаться на переходе по два-три дня, что вызывало вполне понятное беспокойство со стороны владельцев компании. А поезда из некоторых китайских регионов и вовсе стоят без движения по шесть дней.
Чтобы решить эту проблему, польской стороне следует всячески развивать западно-восточное железнодорожное направление, но вместо этого «Польша все внимание концентрирует на развитии направления Север-Юг, что служит для соединения южных стран Европы с балтийскими портами», - уточняется в докладе.
С целью преобразования инфраструктуры польских железных дорог Европейский союз выделил 10,2 миллиарда евро. Восстановительные работы должны были начаться в 2014 году и завершиться - в 2020.
Не менее важной преградой, сдерживающий развитие «Шелкового пути», является разница длин подвижных составов. Российские железные дороги способны пропускать составы длиной в 71 вагон (ориентировочная длина - 994 метра). В Белоруссии железнодорожные ресурсы рассчитаны на пропуск вагонов с 65 вагонами (910 м). А польские технические регламенты не позволяют формировать составы длиной более 600 метров.
Получается, что поезда, выходящие из Малашевича, состоят из 43 вагонов (а то и меньше). Это значит, что возникает необходимость перегрузки и оборудования дополнительных подвижных составов. Как результат – существенные временные и финансовые затраты.
Проезд по территории Польши занимает много времени
Еще одна проблема – низкая скорость. «Средний темп перемещения грузовых поездов по территории ЕС ниже, чем в РФ, а тарифы на перевозки - выше. Хотя в Польше ценник считается самым низким среди всех стран ЕС» - уточняется в докладе.
В ЕАС скоростные данные грузовых поездов ощутимо выше. Так, участковая скорость составляет 41 км/ч (для сравнения, в ЕС – 18,2 км/ч), а преодолеваемое за сутки расстояние превышает 692 км.
Как показал выборочный опрос грузоотправителей из ЕС, их беспокоит невозможность оценки перспектив «Шелкового пути». Из-за отсутствия достоверной информации европейские предприятия и финансовые учреждения производят неверные расчеты стоимости и длительности доставки стандартного контейнера.
Они полагают, что время транспортировки 40-футового контейнера колеблется в пределах 20-30 дней, а стоимость достигает 15 тысяч долларов. Однако эти данные значительно превосходят реальные показатели.
Важна ширина колеи
Развитие польской железной дороги не входит в обязанности стран, состоящих в Евразийском союзе. Ни Белоруссия, ни Россия не могут оказывать влияние на руководство соседнего государства с требованием улучшить ситуацию на пограничных переходах.
В связи с этим авторы доклада пришли к мнению, что целесообразнее не ждать от Польши распределения выделенных Евросоюзом средств и модернизации всей железнодорожной инфраструктуры, а развивать иные пути. Наиболее перспективными направлениями считаются СПб и Калининградская область с перегрузочными станциями в Черняховске и Калининграде соответственно.
В данном случае нет необходимости начинать масштабные проекты. Речь идет о незначительных инвестициях.
«Никто не будет строить вторую Транссибирскую магистраль. Достаточно точечной модернизации, позволяющей расширить узкие места железнодорожной инфраструктуры. Капиталовложения минимальные: прокладка дополнительных ж/д путей, электрификация объектов и обновление локомотивов», - уточнил Е. Винокуров, глава ЦИИ ЕАБР.
Однако возникает вопрос ширины колеи железнодорожного пути. Страны, прежде входившие в состав СССР (а также Монголия), используют колею шириной 1520 мм. В соседней Финляндии этот параметр составляет 1524 мм. Разница незначительная, что обеспечивает поездам из России возможность беспрепятственного прохождения по их территориям.
А вот на западе Европы ситуация несколько осложняется. Суть проблемы заключается в использовании там трех вариантов колеи. Из-за этой разницы придется либо менять тележки вагонов, либо перегружать контейнеры на перегрузочных пунктах. По времени весь этот процесс может затянуться на шесть часов. Кроме того, еще около четырех часов потребуется на оформление документации и осмотр грузов таможенной службой.
Тем не менее, представители ЕАБР заверяют, что эти проблемы не оказывают существенного влияния на ценовую политику и скорость грузоперевозок.
Своя рубашка ближе к телу
В 2017 году ЕБР произвел расчеты шести предполагаемых вариантов возрождения древней торговой магистрали. В итоге оказалось, что некоторые маршруты станут неоправданно дорогими, а бюджетные варианты займут слишком много времени.
Затрагиваемый в докладе МТК «Север-Юг» (NS) ориентирован на обеспечение условий для привлечения транзитных грузов из государств Персидского залива. По мнению экспертов, в будущем он также внедрится в «Шелковый путь».
Для Российской Федерации наиболее актуальными являются два транспортных евразийских коридора - Центральный и Северный.
Последний предполагает использование порта во Владивостоке или сухопутного выхода в Забайкальске. Далее через Транссиб, Казань, Москву и СПб – к морю прямиком на Европу.
Центральный МТК берет начало в Шанхае и проходит через Казахстан. В состав этого маршрута включена часть высокоскоростной магистрали Пекин- Берлин (через столицу РФ). Помимо этого, возможен вариант развития Центрального ЕАТК, затрагивающего зону «Хоргос-Восточные ворота». Это особая экономическая зона, созданная совместными усилиями Китая и Казахстана.
В настоящее время определить какие-либо перспективы по любому из направлений не представляется возможным. Даже представители Китая, которые любят диверсифицировать риски, пока не торопятся с выводами и не принимают никаких значимых решений.
В конце 2017 года состоялся очередной съезд коммунистической партии Китая, на котором была поставлена задача создать «среднезажиточное общество», а также достичь рекордно высокого темпа роста внутреннего валового продукта. Для этого Китаю придется увеличивать свое присутствие в странах бывшего СССР и азиатского региона.
Китайская сторона выделяет миллиарды долларов на развитие «Шелкового пути». А потому каждое государство, имеющее хоть какое-нибудь косвенное отношение к проекту, любыми способами пытается внедриться в него. И Польша с Россией являются наглядным тому подтверждением.
Доставку грузов из Китая позволит оптимизировать мультимодальный контейнерный сервис
Как сообщили представители логистического оператора «РЖД Логистика», компания подписала договор о сотрудничестве с немецким концерном DB Cargo AG. При этом ключевой целью данного партнерства является создание и дальнейшее развитие мультимодального контейнерного сервиса. Отмечается, что стратегией совместного предприятия станет внедрение и продвижение комплексной системы по предоставлению услуг в сфере транспортировки грузов на уровне глобального международного сообщения.
В рамках заключенного соглашения будет организован мультимодальный сервис экспресс-доставки товаров по маршрутам «Китай-Европа», «Европа-Китай». При этом транзитные пункты предполагается установить в портах Калининградской области. На начальном этапе сотрудничества в компетенцию российской стороны входит разработка сообщения для осуществления контейнерных перевозок между погранпереходами с Китаем и калининградскими портами. В это время немецкий концерн займется организацией доставки контейнерных грузов из Калининградской области в немецкий порт Росток. В обязанности DB Cargo AG также входит размещение контейнеров в местных терминалах и их последующее распределение по европейской логистической сети.
Для начала партнерские организации планируют освоить маршрут экспресс-доставки контейнеров из Китая в немецкие терминалы, проходящий по Монголии и Калининградской области (порт Балтийск).
Глава «РЖД Логистика» Вячеслав Валентик считает, что за год новый маршрут позволит организовать грузопоток, состоящий более чем из 100 тыс. условных единиц.
В настоящее время компания «РЖД Логистика» специализируется на осуществлении доставки грузов наземными, железнодорожными и водными видами транспорта, предоставляет услуги по сборке грузов, хранению, терминальной обработке, страхованию и прохождению таможенных процедур. За прошлый год производительность логистического оператора повысилась нас 8% (в сравнении с предыдущим отчетным периодом).
