Сравнительный анализ деятельности Калининградской железной дороги показал, что в феврале 2018 года количество погрузок превысило 212 тысяч тонн, что почти на 16% больше результатов аналогичного периода прошлого года. При этом стали больше перевозить грузов в контейнерах и автомобилей. Началась не производимая прежде транспортировка каменного угля.
Инфраструктура КЖД за минувший месяц позволила перевезти порядка 1,2 миллиона тонн грузов. Повышение общего грузооборота в сравнении с февралем 2017 года достигло 21%. А с начала текущего года оборот грузов повысился на 27%. Если сравнить этот показатель с аналогичным показателем прошлого года, можно заметить почти 30-процентный прирост.
Помимо прочих положительных изменений, КЖД улучшила ключевые эксплуатационные характеристики. К примеру, средняя скорость грузового состава по тестовому участку магистрали достигла 55,5 км/ч (увеличившись больше чем на два процента), почти на полтора процента повысилась допустимая масса поезда.
Все эти изменения могут увеличиться в несколько раз при условии, что Калининградская железная дорога станет частью так называемого «Шелкового пути». Однако этот вопрос пока остается открытым из-за прямого соседства региона с Литвой.
Транзитные перевозки китайских товаров в Европу с каждым годом наращивают объемы и увеличивают обороты. А потому интерес к ним со стороны соседних государств вполне закономерно усиливается. Кто сможет получить прибыль с развивающегося стремительными темпами «Шелкового пути»? Наибольшую активность в обсуждении этого вопроса проявляют прибалтийские страны и Беларусь, на территории которой Китай планирует реализовать проект «Великий камень».
Транзит по территории Евразийского союза, осуществляемый российско-казахско-белорусским объединением ОТЛК, также наращивает обороты с невероятной скоростью. И наряду с использованием Рижского порта, эксперты допускают возможность распределения грузопотока на Калининград. Единственным условием для этого является договоренность с Литвой о транзите. Перспективы использования различных маршрутов в своем недавнем интервью рассмотрел А. Безбородов, руководитель исследовательской компании InfraNews. Помимо этого, эксперт осветил возможные сценарии сотрудничества России и Беларуси с Литвой.
- Алексей Алексеевич, в российской экономической среде активно обсуждается недавний меморандум, заключенный между КЖД и ОТЛК с одной стороны и «Балтийской стивидорной компанией», Торговым портом Калининграда и ФГУП «Росморпорт» с другой. В дипломатическом документе отражается порядок и особенности стратегического сотрудничества сторон, обозначается цель в сторону наращивания транзитных грузоперевозок из Китая в Европу по Калининградской области. Но это также влечет за собой необходимость налаживания партнерских отношений с Литвой при одновременной конкуренции с Клайпедским портом. Каково ваше мнение по этому поводу?
- Литва имеет весьма посредственное отношение к суммарному транзиту. И даже не зная окончательного размера тарифа, но даю вам 100-процентную гарантию, что литовцы его неоднократно пересмотрят и изменят. Подобную практику они применяют без стеснения, причем не только в отношениях с Россией, но и при заключении соглашений с Латвией и Эстонией. Достаточно какого-нибудь одного государственного постановления, чтобы отменить все принятые прежде решения.
А Калининград даже без привязки к транзиту является перспективным регионом, требующим обязательного всестороннего развития. Транзит – это лишь один из источников дополнительного дохода. И даже для РДЖ он не представляет существенной экономической значимости.
- Какое именно развитие необходимо Калининграду?
- Здесь без принятия стратегических решений не обойтись. Необходимы иные пути взаимодействия с «большой землей». На сегодняшний день основными связующими элементами в этом направлении являются паромы, количество которых постоянно увеличивается. Однако при этом также можно работать посредством контейнеровозов.
Помимо этого, необходимо сотрудничество с литовцами возвращать на уровень соглашения К-2 двенадцатилетней давности. Тогда транзитные перевозки по Клайпеде и Калининграду предполагали единый тариф для всех стран СНГ. Сейчас это стало невозможным из-за отказа литовцев от прежде подписанного К-2. Вместо этого в рамках сепаратных переговоров с рядом государств они предоставили скидки на железнодорожный транзит преимущественно украинских контейнеров и белорусских калийных удобрений. Неудивительно, что основная часть груза, изначально направляющегося в Калининград, ушла в Клайпеду.
Конечно, в плане развития мощностей литовский порт значительно превосходит калининградский. Но даже в таких условиях Калининграду всегда доставалась пятая часть транзита. Это было обоснованно и логично. Сейчас практически все грузы идут через Клайпеду.
- Российско-литовские отношения в сфере транзитных грузоперевозок всегда были натянутыми...
- Серьезные конфликты начали возникать еще в 2012 году, то есть од ситуации с Украиной. При транспортировке бразильского, аргентинского и прочего транзита Клайпеда откровенно игнорировала требования санитарного контроля, Россию подобное положение дел совершенно не устраивало. К тому же производилась перемаркировка этих товаров. Систематические нарушения продолжались на протяжении трех лет.
Разумеется, в России литовская продукция пользовалась большим спросом, нежели аргентинская. С целью отказа от литовского транзита развернулась масштабная кампания, которую в итоге удалось успешно реализовать.
- Вам удалось выяснить причину возникновения прежних экономических разногласий в отношениях Эстонии, Латвии, Литвы?
- Изначально Литва спровоцировала так называемый «газовый конфликт». Согласно принятым договоренностям, регазификатор для перевода СПГ в газообразное состояние устанавливают на латвийской территории, откуда голубое топливо по единому тарифу распределяется между всеми участниками соглашения. Доходы от регазификации также делятся на всех. Тем самым, сгруппировавшись, Таллин, Рига и Вильнюс предприняли попытку обойти «Газпром». Задумка была отличной и по такому сценарию им наверняка далось бы обеспечить себя достаточным количеством сжиженного природного газа по достаточно выгодной цене (чуть дороже российского).
Однако Литва в своем порту наняла судно с регазификатором и начала подготовку сжиженного газа только для собственных нужд. В итоге в Литву поставляется необоснованно дорогой газ (из-за небольших объемов), а Латвия и Эстония полностью утратили связь с на «Газпромом».
В настоящий момент в Литве проживает порядка пяти миллионов граждан (часть из которых большую часть времени проводят в Европе). Суммарная численность населения Эстонии и Латвии также не превышает пяти миллионов, но при этом Эстония имеет мощную производственную базу, определяющую высокую энергоемкость ее экономики и соответствующий уровень ВВП. Латвия ненамного, но все же отстает от страны-соседки. Тем не менее, установленный в Риге регазификатор позволил бы трем государствам получать газ по более дешевой (примерно на 20%) цене. Но Литва все испортила.
Позже литовцы демонтировали на своей территории несколько десятков километров железнодорожного полотна, чем перекрыли возможные каналы заработка эстонцев и латышей на экспорте из РФ, Украины, Беларуси.
- К слову о Беларуси – в этом государстве многие игроки рынка грузоперевозок крайне заинтересованы в увеличении транзита китайской продукции через Клайпеду. Есть ли смысл в этом варианте?
- На фоне недавнего скандала, связанного с атомной электростанцией, белорусы не видят в лице Литвы надежного партнера. В свете споров по поводу атомной электростанции мало кто в Беларуси считает Литву надежным партнером. Строительство БелАЭС ведется «Росатомом», что никак не нравится Литве. К тому же, «Шелковый путь» может стать источником доходов для белорусов лишь при условии заключения соответствующих соглашений с Казахстаном и Россией. А это станет возможным в случае надлежащего развития логистической отрасли в указанных государствах.
Приложив дополнительные усилия, Беларусь сможет получить больше преимуществ. Так, практически все работы по перемещению грузов и контейнеров осуществляются в РФ, Польше, Казахстане. Беларуси достается только транзит, на чем она честно зарабатывает, однако это далеко не предел в сложившейся ситуации.
Сегодня перед белорусским правительством стоит задача первостепенной важности, заключающаяся в организации на польской границе совместных погранперехдов. По моему мнению, им ни в коем случае нельзя соглашаться на сотрудничество с Литвой. Основным получателем перевозимых по «Шелковому пути» грузов является Польша. Ей достается 27% транспортируемых товаров, на долю Германии приходится 22%. По объему отправлений европейских товаров в Китай Польша занимает четвертое место (порядка 12%).
Сложившаяся на рынке ситуация позволяет Беларуси выстраивать логистическую цепочку, но без привлечения Литвы. Китаю не интересны транзитные государства, не состоящие с ним в торговых отношениях. Необходим мощный рынок сбыта. С Беларусью и Польшей отношения в достаточной степени прозрачные и логичные – они производят, отправляют и потребляют (то есть, обеспечивают стабильный товарообмен). Литва в этом механизме не задействована.
- Но нас все же больше интересует Калининград. Если в дальнейшем Литве вдруг вздумается изменить тарифы на транзит в сторону повышения, не отразится ли это на зарождающемся сейчас сотрудничестве Калининградского порта с ОТЛК?
- Нет, пока этот маршрут находится в стадии тестирования. Загрузка железнодорожного полотна в сторону Калининграда не превышает 1%. На этом этапе ОТЛК очень важно не допустить досадных ошибок и не попасть под влияние Литвы. Зависимость от Латвии, Эстонии, Польши - приветствуется. А вот Литву лучше обходить стороной – 15-летний опыт сотрудничества с этим государством лишь подтвердил его абсолютную ненадежность.
- Способны ли ленинградские порты покрыть потребности ОТЛК?
- Разумеется, да. Сейчас эти порты нуждаются в серьезной модернизации, но она необходима в любом случае. В противном случае вряд ли удастся добиться оперативности в обработке поставок. Близость Швеции и Финляндии открывает массу возможностей для транзита.
- Представляют ли опасность зимние промерзания Финского залива?
- Несмотря на периодическое замерзание Финского залива, порт СПб не прекращает свою работу. Ледокол обеспечивает объекту возможность функционирования в любую погоду 24 часа в сутки. В любом случае, решить этот вопрос для РФ не составит труда, благо количество имеющихся в наличии ледоколов способно обеспечить бесперебойную работу местных ледовых портов.
