Международные грузовые автомобильные перевозки занимают важное место в экономике Калининградской области. Можно утверждать, являются гарантией экономической безопасности региона. Ведь у автомобильных перевозчиков есть важное преимущество - высокая маневренность, очень необходимая для российского полуэксклава, граничащего с Литвой и Польшей, Калининградские дальнобойщики давно колесят по дорогам Европы, расширяя международную торговлю. Деятельность местных перевозчиков всегда способствовала совершению международных сделок, специализации производства, экономическому росту региона-
Как отразились на этой отрасли экономические санкции и изменение курса рубля? Об этом мы спросили у руководителя филиала Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) по Калининградской области Алексея Егорова.
— Алексей Владимирович, насколько глубоко затронула нынешняя экономическая ситуация отрасль международных грузовых перевозок?
— Ситуация, которая имеет место быть, очень сильно затрагивает транспортную отрасль, ведь отрасль не может существовать сама по себе. Благополучие перевозчиков напрямую зависит от финансового состояния заказчиков.
Ситуация сейчас, я бы сказал, очень сложная и в связи с введением санкций, и в связи с высоким курсом евро. По имеющимся на конец 2014 года данным, мы стали возить грузов из Европейского союза, если брать по импорту, процентов на двадцать пять меньше. Экспорт из Калининградской области не вырос, возить из региона нечего. Если раньше в больших количествах везли электронику, произведенную в регионе, металлоконструкции, пиломатериалы, торф и прочее, то сейчас всего этого нет.
К примеру, в 2007 году ко мне обращалось ООО «Телебалт» с просьбой в течение трех предновогодних месяцев - октября, ноября, декабря - ежемесячно выделять по 400 автопоездов для того, чтобы «растарить» их склады, вывезти продукцию в Россию, Ставка фрахта (сумма денег, которую клиент оплачивает перевозчику за совершаемую перевозку груза, - прим, ред.) была 74 тысячи рублей. А сейчас та же перевозка стоит 50-55 тысяч рублей. Притом что стоимость дизельного топлива за это время выросла минимально на 45 процентов.
Поэтому можно сказать, основная часть перевозок стала низкорентабельной. А в отдельных случаях перевозчики вынуждены даже совершать убыточный рейс только ради того, чтобы выполнить условия контракта и не подвести ни себя, ни владельца груза. По отдельным направлениям, если посчитать в валюте, фрахт упал на 45 процентов. В первую очередь, это касается европейских направлений. Ситуация сложная, все это влияет на количество подвижного состава, число предприятий. В Калининградской области уменьшается количество перевозчиков, имеющих допуск к международной перевозке грузов. На данный момент их число составляет 1470, а было далеко за 1500. Транспортных средств было 12 000 единиц, сейчас - 9 503. Количество техники уменьшается третий год подряд. В целом, эта тенденция характерна и для Российской Федерации.
— Насколько верна информация, что международные перевозчики переключаются на другие направления?
— Да, в значительной степени это так. С учетом уменьшения объемов в сообщении с большинством стран ЕС калининградские международные автомобильные перевозчики были вынуждены в оперативном порядке переориентироваться на те направления, где сохранились устойчивые грузопотоки или наблюдается их рост. Стали работать на не совсем традиционных для нас направлениях - таких, например, как Турция. В два раза уве-личилось количество перевозок в эту страну. Существенно увеличились пе-ревозки из Сербии, Македонии, Хор-ватии. Чаще стали работать на Латвию и через Латвию. Связано это с тем, что перевозчики, которые не хотят проблем, объезжают Белоруссию через территорию Латвии. Если доставляется дорогой груз, клиент, как правило, обозначает одним из требований в заявке на перевозку обход территории Белоруссии,
— А как же случилось, что в конце прошлого года белорусы арестовали телевизоры и микроволновые печи из 25 калининградских фур на 45 млн.рублей и уже, как выясняется, техника даже реализована там же, в Белоруссии?
— По моей информации, транспортных средств членов АСМАП там не было. Задолго до этого факта мы дали рекомендацию нашим перевозчикам объезжать территорию Белоруссии, поскольку такие случаи происходили и раньше. Даже судились, но не выиграли ни одного процесса. Надо понимать, что в Белоруссии суды однозначно принимают сторону своих контролирующих структур при всей очевидности вещей, которые эти органы обязаны принимать. Поэтому наши перевозчики стараются осуществлять доставку грузов через территорию Латвии, в объезд Белоруссии. Там, правда, существует плата за дороги, но и в той же Белоруссии она есть. Получается, безопаснее и, как следствие, дешевле сделать дополнительный пробег, чем иметь проблемы с доставкой. Когда перевозчик идет по Латвии, он нормально довезет груз, его не остановят без оснований, не поставят под надуманным предлогом на 100-процентный досмотр, не конфискуют груз и машину.
— Как в соседних государствах относятся к российским перевозчикам?
— И латыши, и литовцы, и поляки - все достаточно лояльны. Ведь любой транзитный грузопоток через территорию страны выгоден, в первую очередь, самой стране. Собирается плата за дороги, пополняется дорожный фонд, дальнобойщики останавливаются поесть, заправиться, - значит, есть приличное поступление денег именно за счет транзита. Что касается латышских контролирующих структур, особых фактов придирок не помню. Более того, когда в конце 2014 года у нас заканчивались латышские разрешения в связи с тем, что все начали объезжать Белоруссию, по обращению нашего Минтранса латышский Минтранс выделил дополнительный контингент разрешений. Нет также особых проблем с литовцами, поляками. Надо понять простую вещь; Польша - транзитная страна. Практически все, что идет на Европу, идет через Польшу. Не важно, из Калининградской области или из большой России...
Польшу достаточно сложно объехать. Конечно, бывают случаи наложения штрафов на наших перевозчиков - как правило, две тысячи евро. Как обычно, сообщает польская сторона, за нарушение разрешительной системы либо за отсутствие сертификата на рефрижератор; бывает, за другие нарушения польского законодательства, по их мнению. При этом законодательство ЕС выстроено четко; машина ставится на арестплощадку, и, пока не заплатишь штраф и стоимость арестплощадки, тебя не отпустят. В настоящий момент и в России ввели аналогичные требования, что вызвало большое волнение у европейских перевозчиков.
— Можно ли калининградские машины встретить, к примеру, в Казахстане? Есть ли дальние поездки по России? Регулирует ли АСМАП тарифную политику?
— Действительно наши перевозчики везут груз не только из России, но и практически из всех стран ЕС. То есть приходит, к примеру, в Клайпедский порт груз, наши его забирают и везут в Казахстан. Цепа фрахта - разная, зависит от района доставки, состояния дорог (в Казахстане их во многих местах просто нет), количества груза и так далее. Надо сказать, что АСМАП не вмешивается в коммерческую и финансовую деятельность перевозчиков - участников Ассоциации, Да и поиск клиентов не является целью нашей работы. У Ассоциации две основные государственные функции - выдача книжек МДП (Carnet T1R, международные дорожные перевозки, - прим. ред,), гарантирующих уплату таможенных платежей и позволяющих проходить пограничные процедуры в упрощенном режиме, и выдача разрешений на международную перевозку грузов. Эти функции определены соответствующими постановлениями правительства РФ. Плюс визовая и юридическая поддержка, помощь в преодолении административных барьеров, все, что касается таможни, автодорожного надзора. Наша главная задача - сделать так, чтобы перевозчику работалось комфортно. Хотя, по возможности, филиал старается помочь и с загрузками. Для этого у нас создана специальная база данных.
— Правда ли, что на российских дорогах, как в 90-е, возобновился рэкет?
— Ни один из наших перевозчиков к нам не обращался за помощью, но знаю, что такие факты были в Краснодарском крае и на Урале. Сказать, что в массовом порядке что-то происходит на российских дорогах, - нет. Ну, в 90-е существовал, все знают, беспредел, потом навели порядок. Что-то где-то и сейчас случается, но не носит массового характера, А разовые случаи даже в самых благополучных странах происходят. В Европе точно так же режут тенты, вытаскивают дорогостоящую продукцию, причем даже на охраняемых платных стоянках.
— Основные проблемы, озвученные на региональной конференции меж-дународных перевозчиков - членов АСМАП?
— Обсуждали общую ситуацию в отрасли автомобильных перевозок. Что ждет нас дальше? Сложно давать прогнозы, любой прогноз строится на анализе обстановки. А у нас, по моему мнению, сделать четкий анализ невозможно. Довели до перевозчиков общую ситуацию в отрасли в России, в Калининградской области.
Все знают, что следующий год станет испытанием для бизнеса. Приближается 2016 год, когда заканчивается действие налоговых и таможенных преференций для местных производителей; это напрямую коснется группы товаров, которые завозились без уплаты таможенных платежей и пошлины под режим Особой экономической зоны. Они вырастут в цене, количество покупателей уменьшится; соответственно, можно ожидать еще большего сокращения объемов гру-зоперевозок. С другой стороны, изменения не коснутся транспортных средств, помещенных под таможенную процедуру свободной таможенной зоны, действующую до окончания срока действия ФЗ №16 «Об Особой экономической зоне в Калининградской области...». То есть до 2031 года мы можем спокойно ездить на наших машинах и ввозить новые. Вот только куда ездить на этом парке транспортных средств - большой вопрос, поскольку по-прежнему маршрутами перевозок, определенными законодательством, являются Калининградская область - Россия, Калининградская область - Европа. То есть на прямых маршрутах Европа - Россия их использовать нельзя.
Сравнительные данные по изменению средних фрахтовых ставок за период 2009 - 2014 гг. по основным маршрутам перевозок.
| Направление | Ставки фрахтов 2009 г. | Ставки фрахтов 2012 г. | Ставки фрахтов 2013 г. | Ставки фрахтов 2014 г. | Изменение ставок 2014/2013 г. |
| Германия - Калининград (РФ) | 1 100-1 600 евро | 1 500-1 800 евро | 1 300-1 600 евро | 1 100-1 400 евро | -13.16% |
| Германия - Москва (РФ) | 2 100-2 800 евро | 2 700-3 200 евро | 2 500-3 000 евро | 2 200-2 500 евро | -12-17% |
| Польша - Калининград (РФ) | 400-650 евро | 800-1 000 евро | 600-900 евро | 400-500 евро | -З3...45% |
| Финляндия - Калининград (РФ) | 1 600 евро | 1 700-1 800 евро | 1 600 евро | 1 300 евро | -19% |
| Литва - Калининград (РФ) | 300-400 евро | 450-600 евро | 400 евро | 300 евро | -25% |
| Литва - Москва (РФ) | 950-1 050 евро | 1 600 -1 800 евро | 1 500-1 600 евро | 1 200-1 300 евро | -19...20% |
| Калининград (РФ) - Москва (РФ) | 35 000-40 ООО руб. | 55 000-62 000 руб. | 50 0 00-55 000 руб. | 45 000-50 000 руб. | -9% |
| Калининград (РФ) - Германия | 800-900 евро | 700-800 евро | 700-800 евро | 700-800 евро | 0% |
| Калининград (РФ) - Италия | 1 150-1 350 евро | 1 150-1 350 евро | 1150-1 350 евро | 1 150-1 350 евро | 0% |
— Обновляется ли парк, соответствуют ли наши грузовики международным нормам?
— В последнее время приобретение нового подвижного состава стремится к нулю. При этом в регионе самый высокий показатель экологичности автотранспортных средств - 60 процентов, в то время как по России - 45-50. Б основном, у членов АСМАП Калининградской области парк соответствует экологическому классу Евро-4 и Евро-5 (экологический класс соответствует экологическому стандарту, регулирующему содержание вредных веществ в выхлопных газах, - прим. ред.). В основном, это диктуется экономикой. В ЕС, чем выше экологический класс, тем меньше дорожные сборы. Однако покупку новых грузовиков приостановило введение утилизационного сбора, почти полмиллиона рублей. Существенная сумма, тем более в существующей экономической ситуации.
Что необходимо сделать, с нашей точки зрения, для нормализации работы отрасли международных автомобильных перевозок?
Настала пора предпринять кардинальные шаги, а именно:
- Отменить транспортный налог.
- Отменить утилизационный сбор для коммерческого транспорта, осуществляющего международные пере-возки грузов.
- В соответствии с антикризисным планом правительства РФ разработать программу помощи малому и среднему бизнесу, занятому в сфере международных перевозок. Например, субсидировать часть процентных ставок по кредитам и лизингу,
- Перенести срок введения оплаты при перевозке грузов по дорогам общего назначения минимум на три года.
В противном случае, количество предприятий и транспортных средств будет и далее сокращаться. Освободившуюся долю рынка транспортных услуг займут иностранные компании, уменьшится налогооблагаемая база, вырастут цены для конечного потребителя. С другой стороны, при оказании минимальной помощи автотранспортная отрасль вернет все сторицей в ближайшей перспективе.
Источник: Журнал «Балтийский статус» № 3 (98) апрель 2015.
Текст: Наталья Тамошайтене
